Странна "конструкция" на ж.п

Странности при „строежа“ на околобайкалската железница в царска Русия

Много железопътни линии в Сибир не са построени, а прокопани в края на 19 и началото на 20 век. И има реални доказателства за това. Един от най-ярките примери е така нареченото "строителство" на Околобайкалската железница...

Странности на "строителството" на околобайкалската железница

Досега един от най-амбициозните и сложни железопътни проекти, завършени в царска Русия, е изграждането на Околобайкалската железница около южната част на езерото Байкал по крайбрежието му. Според официалната версия на историята само за 2 години и 3 месеца в самото начало на 20-ти век е построен най-трудният участък от тази железопътна линия с дължина 84 километра между пристанището Байкал и село Култук. Но въпросът изобщо не е в дължината на този участък, а във факта, че той е положен на пресечен терен с доста сложен терен и следователно са били необходими 424 инженерни конструкции за полагането му, 40 от които са тунели, изсечени в скали, разположени на крайбрежие езерото Байкал. Други 16 обекта са свободностоящи галерии, а останалите са мостове и подпорни стени с различно предназначение .

Честно казано, аз, като човек с висше техническо образование от съветски тип и известен опит в решаването на инженерни проблеми, обемът на извършената работа за малко повече от две години е много впечатляващ. Но в същото време изучаването на публично достъпните снимки от онова време, изобразяващи процеса на това „строителство“, води до определени въпроси. Вече чух, че някои алтернативни изследователи са писали, че много от железопътните линии в Сибир изглежда са били изкопани, а не построени в края на 19-ти и началото на 20-ти век. И така, аз също открих някои признаци за това с т.нар. "строителство" на околобайкалската железница.

Между другото, изненадващо е, че по това време железопътни линии съществуват както от изток, така и от запад. И двамата се приближиха до езерото Байкал от различни посоки (посочено в черно на диаграмата). Но ще обясня тази странност малко по-късно.

Освен това има и други странности по отношение на самите издигнати обекти. Нека припомним, че именно започналата през 1904 г. война с имперска Япония накара Русия да активира този проект (което означава изграждането на най-трудния участък), за да осигури бързото доставяне на войски в Далечния изток и организирането на тяхното логистично снабдяване . И така, изглежда, строителите наистина трябва да се втурнат в строителството, без никакви излишни украшения, съсредоточавайки се върху простотата, надеждността и ефективността. какво виждаме.

Първата странност, която хваща окото, е уникалната сграда на гарата в Слюдянка, изградена от бял мрамор . Ясно се вижда, че тази сграда е ясно построена по древни технологии и от традиционно древни строителни материали. В същото време нека ви напомня, че има война с имперска Япония, Русия трябва да организира доставките със своите Забайкалски територии възможно най-бързо и всяка рубла е от значение. Но строителите на пътища не се интересуват от това и създават такава луксозна станция в обикновено сибирско село на брега на езерото Байкал.

Така че тази сграда струваше почти 90 хиляди рубли при тези цени и строителството й приключи през 1905 г. Според източници изборът на материал се дължи на факта, че наблизо има кариера, където се добива бял байкалски мрамор. Между другото, уникалността на тази сграда е, че тя е може би единствената гара от бял мрамор в света . Но ако тук имаше много местен мрамор и добивът му не беше труден, защо остана единствената мраморна гара не само на тази железница, но и в света? Все още няма отговор. Но обърнете внимание и на интересните запазени шпилове на покрива на тази сграда. Разбира се, те ще ни кажат, че това е „мълниезащита“.

Но нека ги разгледаме по-отблизо в една от съвременните снимки. Не е ли вярно, че тяхната форма и дизайн са много оригинални и в същото време доста разбираеми за онези изследователи, които се интересуват от темата за етерните технологии и технологиите за атмосферно електричество? Използването на технологии от древната цивилизация от „златния век“ е доста изненадващо. Но дали такива технологии са били запазени в Русия в началото на 20 век? Все още не знаем точния отговор на този въпрос. Но лично на мен ми се струва, че по това време те вече са били изгубени и следователно, ако тази сграда наистина е била построена едва в началото на 20-ти век, тогава нямаше смисъл да се инсталират такива кули. В този случай най-вероятно вече беше някакъв „карго култ“. Друг е въпросът, ако строителите на пътя разкопаят тази древна станция и я възстановят.

Между другото, някои от мостовете на Циркум-Байкалската железница по своя външен вид също много приличат на известните „римски“ древни мостове . И лично тези мостове ми напомнят не само за „римските“, но и за известния мост с девет арки в Шри Ланка , за който говорих по-рано в няколко публикации и който, както се оказа, британските колонизатори не са направили изграждане . И ако Русия построи подобни мостове, макар и с по-малък размер, в самото начало на миналия век, тогава кой тогава построи най-големия и красив каменен мост в Шри Ланка?

Но Русия наистина имаше технологията да построи такива сводести каменни мостове по древни технологии. Ето например типичен пример за такова строителство. Или все пак не строителство, а реставрация? В края на краищата пълният цикъл на това строителство не е заснет на снимката. Освен това някои от мостовете на Циркум-Байкалската железница са създадени по същите технологии, които британците са използвали при изграждането на мостове в Шри Ланка, когато метални участъци са монтирани върху каменни „бикове“.

Между другото, такова строителство е много по-бързо и не е ясно защо по време на строителството на околобайкалската железопътна линия само част от мостовете са построени с помощта на такива технологии ? Но ако се съди по избухването на войната с Япония, не би трябвало да има време за древни „ексцесии“. Ето още един пример за тях.

Това е една интересна така наречена „италианска” подпорна стена . В изграждането им вече са се включили италиански зидари. Но виждаме „антични“ арки и „зъби“ на стената, както в известния тунел Дидински в Урал . И той ли е строен от италиански зидари? А каменният мост с девет арки в Шри Ланка? И защо изобщо са необходими всички тези сводести „ниши“, ако това не е подземен, а повърхностен участък от пътеката? Може ли някой да ми обясни това?

Лично аз мога да обясня това само с факта, че преди бедствието в средата на 19-ти век тук вече е имало железопътна линия и именно нея са решили да възстановят в началото на 20-ти век . Разбира се, много от тези структури бяха унищожени и затова някои от мостовете и тунелите трябваше да бъдат пресъздадени. Но все пак някои от обектите изглеждат разкопани и реставрирани, като са укрепени строителните им конструкции и на места са покрити с нови стени и обшивки.

Например, това ясно се вижда в дизайна на един от тунелите. В основата (вляво) виждаме няколко изрязани антични правоъгълни блока, а самата зидария вече не е антична, т.е. Първо са използвали оцелелите трупи от разрушената преди катастрофата зидария, а по-нагоре са използвали това, което е било под ръка - бетонова смес с включване на малки камъчета. Отвътре беше покрита с облицовъчен камък. И тук не виждаме никакви излишъци под формата на антични арки и ниши, както и „зъби“ над покрива на тунела, както на входа на тунела Дидински. какво значи това И това говори за тежките му разрушения по време на бедствието от средата на 19 век. И точно тук ясно се вижда, че във военни условия този тунел е възстановен „евтино и весело“ , за разлика от други обекти, разгледани по-рано. И тук технологиите, използвани при възстановяването на този тунел, наистина отговарят на нивото на наличните технологии в Русия в началото на 20 век.

Между другото, в интернет има снимка с кадри от строителството на някои от тунелите на тази железница. И ако няма специални въпроси за някои от тях, тогава по отношение на други те все още възникват. Ето например снимка, показваща строежа на един от тунелите на тази железница. Вярно, напомня ми повече за реставрация и реставрация . Да, разбира се, каменната облицовка тук е нова. Но дори и на него можем да видим различни видове зидария.

Обърнете внимание, че горната част на облицовъчните камъни е нагъната с тъмен хоросан, а долната – с бял хоросан. В същото време дебелината на този разтвор е много по-дебела отдолу. Изглежда, че върхът не само е построен от напълно различен екип зидари, използвайки различен закрепващ разтвор, но това се е случило и в съвсем различен период от време . И ако в долната част е използван „междупотопният“ разтвор на варова основа, то в горната част - вече познатият разтвор на циментова основа. Освен това при използването на този нов хоросан дебелината му между камъните в зидарията намалява. Така че, според мен, тук има използване на няколко различни технологии и във всеки случай горната и долната част на зидарията са издигнати от различни екипи зидари и по различно време. Но това не е единствената „странност“ на процеса на „строителство“, изобразен тук, който считам за реставрация и реставрация на по-стара структура.

Обърнете внимание на долния ляв ъгъл на тази снимка. Позволете ми да ви напомня, че фотографията отразява заснетата снимка безпристрастно и никакви спекулации относно фантазиите на художниците няма да работят тук. Какво виждаме в този ъгъл? И виждаме зад работника, стоящ близо до стълба, постоянна железопътна линия, която вече е положена . И това е пълноценна железопътна линия с истински железопътни релси и траверси, а не релси за колички за извозване на скали. И за тези. Ако някой се съмнява в това, ще ви покажа друга снимка как изглеждат релсите за тези колички.

Това е различен тунел. Но сега сравнете тези жалки релси и траверси с железопътните. Виждате ли разликата? Но да се върнем на предишната снимка. Тук се получава някакъв абсурд. Тези. дървените подпори все още стоят, каменните работи по полагането на облицовъчната зидария все още продължават, но в същото време тунелът не само е напълно изкопан, но и през него е положена пълноценна железопътна линия. Или все пак не е положен, а и разкопан?

Например, ето още една интересна снимка на един от тунелите на Околобайкалския път, също от началото на 20 век. Виждаме, че от лявата страна все още има дървени скелета и очевидно е извършена работа или дори още не е напълно завършена за укрепване на тази страна. От дясната страна изобщо не се работи по укрепване на скалата, но вече е прокарана железопътна линия през тунела. Освен това ясно се вижда, че част от каменната зидария срещу входа на тунела в долната част вдясно е посипана с тази скала? Е, ако този тунел е изкопан, тогава всичко е ясно, но ако е „построен от нулата“, тогава не.

Като цяло има много „странности“ с „строежа“ на тази околобайкалска железница. И един от най-важните е, че не намерих нито една снимка от посветени на изграждането му, на която да се вижда как са положени тези релси и траверси. Разбира се, това все още не доказва нищо, но изглежда, че те наистина са били изровени след бедствието от средата на 19 век. Ето защо изграждането на доста дълъг участък с много инженерни съоръжения беше завършен доста бързо.

Сега да се върнем към факта, че преди официалното изграждане на околобайкалската железопътна линия, обширни железопътни линии вече са съществували от двете страни на езерото Байкал. Освен това те завършваха точно един срещу друг на различни брегове на езерото Байкал . Тук можете да предложите следващата версия. Очевидно някога брега на езерото Байкал е минавал точно тук. Между другото, в интернет има доказателства, че след едно силно земетресение някои участъци от земята са улегнали и се е образувала северната част на Байкал. Очевидно тогава е прекъсната древната железница. Но съществуващите по това време технологии позволиха да се проправи нов път по крайбрежието на Южен Байкал, включително изграждането на тунели в скалата.

По време на катастрофата от средата на 19 век всички сибирски железници са погребани, включително тази, която минава по брега на езерото Байкал. Така че, в равнината, разкопаването на тези пътища отне много по-малко време. Но тъй като крайбрежната ивица на езерото Байкал отново се промени по време на бедствието, част от този път отиде под вода или стана напълно неизползваем поради пълното унищожаване на тунелите. Другата част, след реставрация и възстановителни работи, е можело да бъде използвана. Ето защо във връзка с някои участъци от този път има снимки, потвърждаващи изграждането на железопътна линия тук „от нулата“, на други не е регистрирана строителна дейност, на трети тази дейност е много по-близка до реставрация и реставрация работа, а не изобщо от нулата“.

Същото важи и за мостовете. Там, където беше възможно да се възстановят и ремонтират каменни сводести мостове с античен вид за по-нататъшна употреба, това беше направено. А там, където не е било възможно да се възстановят, както и на нови участъци от този път, вече са построени метални мостове и малки каменни мостове. Така че тук всичко е логично. И фактът, че няма проектна и строителна документация за това „строителство“ на цялата Околобайкалска железница през 1901-1905 г., потвърждава тази моя версия. Така че явно не всичко е чисто с изграждането на този път.

В същото време успях да намеря в интернет албум със строителна и проектна документация, посветена на реконструкцията на същия този път през 1911-1915 г., когато беше положен втори път на участъка Байкал-Култун-Танхой за увеличаване на пропускателна способност на магистралата. Така че няма никакви съмнения за тази реконструкция на ж.п. Но ще говоря за този документ в една от следващите публикации, тъй като той ни позволява да разберем реалните технологии, използвани при изграждането на железопътни линии, мостове и тунели в онези дни.

Източник

 

Вярно ли е, че доскоро нашата цивилизация е била високо развита?