Звездни Цивилизации

събота, 12 март 2016 г.

Секретните програми в Зона 51






Историята за създаването на Зона 51 както и различните секретни програми които са се провеждали там.


Втората Световна Война
Първото известно използване на мястото е строежа през 1941г, на резервно летище към Тренировъчния Център на Въздушната гвардия от западното крайбрежие, базирани на летището на Лас Вегас. Познато като Indian Springs Airfield Auxiliary No 1 то се е състояло от две писти с груба настилка, Летището е било използвано за бомбардировъчни и артилерийски учения, като кратерите от бомбите са ясно видими по очертанията на пистите. Било е изоставено след като военното училище в Лас Вегас е било закрито през юни 1946г.

Програмата U-2 и създаването на Зона 51
Базата за тестванe в езерото Groom e била установена  от ЦРУ за проекта Aquatone – разработката на стратегическия разузнавателен самолет Локхийд U-2 през Април 1955г.

Като част от проекта, директора на ЦРУ Ричард Бисел мл. , разбирал че поради секретността на проекта, тестовите полети и тренировъчните програми на пилотите не могат да бъдат извършвани във ВВС базата Едуардс или базата на Локхийд в Палмдейл, Калифорния.  Търсенето на подходящо място за тестване на U-2 е било извършено със същата секретност и охрана като останалата част от проекта.

Бисел е съобщил за „малко Х-образно летище“ в южна Невада над което е прелитал много пъти по време на неговата работа по програмата за тестване на ядрени оръжия. Летището било изоставеното летище Indian Springs Airfield Auxilary No1 , което към 1955 године се е било превърнало в пясъчник и не е било използваемо, но намиращото се в съседство пресъхнало солно езеро Groom на севернозапад покривало изискванията за място което било „отдалечено, но не прекалено отдалечено“.

Той информирал Локхийд, които изпратили екип който да провери езерото. Кели Джонсън казва „Прелетяхме над него и след 30 секунди вече знаехме, че това Е
Мястото …. беше точно до едно пресъхнало езеро. Погледнахме езерото и след това се спогледахме. Това беше друг Едуардс (ВВС базата), ние прелетяхме наоколо, кацнахме на тва езеро, рулирахме от единия до другия край. Беше идеалното естествено летище … гладко като билиардна маса без да са правени никакви дейности по него“. Джонсън използвал компас за да определи посоката на първата писта.
Мястото било наречено Groom Lake.

Сухото езерно дъно било идеална писта на която можели да управляват проблематичния тестови самолет и планините наоколо осигурявали защита от любопитните погледи.

На 4 Май 1955 година, инженерен екип пристигнал на Groom Lake и поставил основите на 1500 метрова писта в югозападната част на езерното дъно и това се е превърнало в осигурително съоръжение. Новото летище, тогава познато като Място 2 или Ранчото първоначално се състояло от няколко укрития, цехове и фургони за работниците.

След малко повече от 3 месеца, базата се състояла от една павирана писта, три хангара, контролна кула и различни съоръжения за персонала. Имало дори места за забавления като кино театър и волейболно игрище. Имало също столова, няколко кладенеца и резервоари за гориво. Към Юли 1955г, започнал да пристига персонал от ЦРУ, ВВС и Локхийд. Ранчото получило първия U-2 на 24 Юли, 1955г, от Бърбанк, докаран с един C-124 Globemaster II, съвпътстван от техници от Локхийд докарани с Douglas DC-3. Първия U-2 излетял от Groom на 4 Август 1955. Ескадрилата U-2 под контрола на ЦРУ започнала прелитания над съветска територия през средата на 1956г.

Летището Groom Lake скоро получило име –  Watertown. Според някои източници, летището било кръстено на мястото на раждане на директора на ЦРУ Алън Дълес – Watertown, Ню Йорк.

Скоро програмата започва да получава неочаквани усложнения. През 1957 година Комисията за Атомна Енергия започва тестването на ядрени оръжия в близкото съоръжение Yucca Flat.

Щом КАЕ започва операция Plumbbob –  тестване на ядрени оръжия, с взрива Boltzmann през май 1957г., персонала на летище Watertown бива евакуиран от базата преди всяка детонация. KAE уверява, че радиацията от всяка детонация ще бъде ограничена така, че персонала на летището да може да се върне в базата си от 3 до 4 седмици след взрив. Всички служители на базата са били задължени да носят специални маркери които да измерват излагането им на радиация. След като започнали атомните тестове, програмата на ЦРУ за тестване на U-2 била постоянно нарушавана заради ескплозиите които налагали повторно и повече забаване и промяна в графика.

Съоръженията на ЦРУ в Groom Lake винаги са били смятани от агенцията за временни, свързани само с тестването на U-2. Когато проекта започнал да наближава своя край и пилотите на ЦРУ приключвали своята тренировка, Watertown се превърнал буквално в призрачен град. Към Юни 1957 година, повечето тестване на U-2 било пренасочено към Едуардс и първата активна ВВС бойна група която получила U-2, 4080-то Стратегическо Разузнавателно Крило, била базирана във ВВС базата Laughlin, Тексас. В следващите две години след като U-2 окончателно напуснал Groom lake, базата била сравнително тиха, въпреки че останала под командването на ЦРУ.

Програмата X-15

През Юли, 1959 година, персонал от Едуардс посещава Groom за двудневно изследване дали мястото може да се използва за аварийно кацане на ракетния самолет North American X-15.
Toва е бил самолет с ракетен двигател, който бива издигнат закачен за бомбардировач B-52 след което бива пуснат да падна свободно при което запалва ракетния двигател. Самолета е поставил няколко рекорда и през 1970 година бива пенсиониран. Eдин от тест пилотите е бил Нийл Армстронг (на долната снимка).
Изследователския екип получил разрешение да кацне в неизползваното тогава съоръжение на ЦРУ. Екипа тествал твърдостта на езерното дъното пускайки 4.5 кг стоманена топка от височина 2 метра и измервайки диаметъра на получената дупка. Оказало се, че повърхността на езерото е идеална за аварийно кацане.

През Септември 1960 година, служители на НАСА и въздушния тренировъчен център от Едуардс проверили резултатите от изследователската експедиция до Groom както и други места посетени от изследователския екип. Използването на Groom lake означавало съкращаване на разходите понеже там вече имало летище с аварийна екипировка и персонал. В крайна сметка те премахнали Groom от списъка с възможни места за аварийно кацане понеже било трудно да се осигури достъп от службите.

Програмата OXCART

Още преди разработката на U-2 да завърши, Локхийд започнали работа по наследник като част от програмата OXCART на ЦРУ включваща A-12, високо летящ разузнавателен самолет развиващ скорост от Мах 3. По-късния вариант става известен като SR-71 Blackbird.

Kaкто и предходната програма U-2, мерките за сигурност по проекта ОXCART налагали отдалечено, трудно достъпно и секретно място за тестването на А-12. Въпреки успеха на тестовите полети на U-2 и радарните тестове на OXCART, Groom първоначално не е бил обмислян като място за тестване. Това била база тип „Дивия запад“, с примитивни съоръжения предназначени само за 150 човека. Програмата А-12 щяла да изисква повече от 10 пъти по толкова.  Пистата също била прекалено къса и не можела да издържи теглото на OXCART. Горивните резервоари, мястото в хангарите както и ремонтните цехове също били недостатъчни.

Били са обмисляни десет възможни ВВС бази които са били пред закриване, но всички са били отхвърлени. Мястото трябвало да е далеч от градове и военни и граждански летища за да се предотвратят наблюдения. Също така трябвало да има добри климатични условия, необходимите жилищни сгради и горивни резерви. Нито една ВВС база не покривала изискванията, въпреки че по това време ВВС база Едуардс също е била вариант. Накрая Groom се оказала единствената възможност от гледна точка на охраната, но нейната къса писта и остарели съоръжения означавали, че трябва да се извърши голямо подобрение преди да започне тестването на ОXCART A-12. По това време мястото получило ново официално име. Тестовия полигон в Невада бил разделен на няколко номерирани зони. Groom Lake попадал в сектора означен като Зона 51.

Полетните характеристики на самолета и изискванията за поддръжка довели до огромно увеличаване на съоръженията и пистите в Зона 51. На 1 Октомври 1960 година, Reynolds electrical and Engineering Company (REEECo) започнала работа на обекта, обозначен като Проект 51. Работниците работели на две смени през следващите 4 години за да подобрят съоръженията в базата и да увеличат съществуващата писта до 2000 метра както и нейното заздравяване за да издържи теглото на А-12. Била е построена и нова писта (14/32) диагонално разположена в югозападния край на езерното дъно.

Към Август 1961 година, строежа на важните съоръжения бил завършен. Американската флота осигурила три хангара които били издигнати в северната част на базата. Те били обозначени Хангари 4, 5 и 6. Четвърти хангар, номер 7 бил нова конструкция. Оригиналните хангари на U-2 били преобразувани в ремонтни халета. Новите съоръжения включвали цехове и складове, административни сгради, щаб квартира, контролна кула, пожарна станция и жилищни сгради. Морския флот осигурил също 130 малки къщички за персонала. По-старите сгради били ремонтирани и където се е налагало се построили нови. Воден резервоар обграден с дървета служил като място за отдих на около километър и половина от базата. Други места за развлечения включвали гимнастически салон, кино и бейзболно игрище наред със обновените по-стари такива.  През 1962 година било изградено и постоянно горивно съоръжение за специалното гориво JP-7 което било нужно за A-12. Били построени седем резервоара с общ капацитет малко под 5 милиона литра.

Започнала подготовката за пристигането на OXCART: охраната била значително увеличена и малката гражданска мина наблизо била затворена През Януари 1962 година, Федералната Авиационна Администрация (FAA) разширила забраненото въздушно пространство около Зона 51. Езерото станало център на 965 квадратни км допълнение към забранената зона R-4808N. Забраната се отнасяла за всички височини,

Въпреки че останала под юрисдикцията на ЦРУ, базата получила осем тренировъчни F-101 Voodoo, два Т-33 Shooting Star, един транспортен C-130 Hecules, един U-3A за административни нужди, хеликоптер за издирвателни и спасителни операции и една Чесна 180. Локхийд осигурили един F-104 Starfighter за самолет съгледвач.

Самата операция по транспортирането на самолетите A-12 OXCART е била изключително сложна откъм логистична гледна точка. Огромните контейнери в които били разглобените самолети е трябвало да бъдат транспортирани от Бърбанк, Калифорния до езерото Groom в Невада на около 500 км оттам.

Първия OXCART бил тайно транспортиран до базата през февруари 1962 година, сглобен и извършил първия си полет на 26 Април. По това време базата вече разполагала с над 1000 души персонал. А-12 бил голям, шумен и със специфичен дизайн. По време на първите тестови полети, ЦРУ се опитвали да ограничат броя на хората които можели да видят самолета. Служителите в Зона 51 които не били част от проекта OXCART били изпращани в общите помещения преди всяко излитане. Това скоро станало много неудобно за графиците на останалите проекти, като в същото време броя на полети се увеличил.

Въпреки, че въздушното пространство над Зона 51 било забранено
то се намирало близо до натоварената база Нелис . Нямало как да се избегнат външни наблюдения. Някои пилоти от Нелис забелязали А-12 няколко пъти. Поне един тестов пилот на НАСА от база Едуардс видял един от А-12. Той се обадил по радиото в кулата в Едуардс и попитал какво е било това. Било му заповядано да прекрати трансмисията. След кацането му било казано, че това което е видял било важно за националната сигурност на САЩ. Пилота същота така подписал договор за неразгласяване на информация. Повечето наблюдения на А-12 били извършени от пилоти на граждански самолети. Смята се че е имало между 20 и 30 наблюдения. Един пилот от American Airlines видял два пъти секретния самолет. По време на едно от наблюденията, пилот видял един А-12 и два ескортиращи го самолета.

В Зона 51 са извършени първите полети на повечето главни варианти на Blackbird – А-12, YF-12А – който бил предназначен да прехваща съветските бомбардировачи и
безпилотния D-21. В края на 1963 година, в Зона 51 е имало девет А-12 в състава на 1129-ти Special Activity Squadron към ЦРУ. На 4 Юни 1962, екип на ВВС прегледал модел на ударно-разузнавателен 71 (Reconnaissance Strike – RS-71). Идеята за въоръжен вариант на А-12 с възможности за стратегическа бомбардировка навлязъл в политически проблеми както от страна на ВВС които имали програмата XB-70 Valkyrie така и от страна на Секретаря по Отбраната Робърт С. Макнамара. Макнамара и неговия екип не виждали нуждата от допълнителни бомбардировачи в ерата на междуконтиненталните балистични ракети. Той също така не виждал причина да се използва и YF-12A. Така останал само варианта RS-71 (вече само като разузнавателен, но запазил Strike в името си). За разлика от А-12, RS-71 носел допълнителни камери разположени отстрани и други сензори които му давали много по-големи възможности. На 27-28 Декември 1962 година бил сключен договор с Локхийд за производството на шест тестови RS-71.

Според легендата, след като поел поста след убийството на Кенеди, президента Линдън Джонсън попитал един от помощниците си за какво служи RS-71. Отговора бил „за стратегическо разузнаване“ (strategic reconnaissance). Затова, когато на 24 Юли 1964 година Джонсън обявил съществуването на нов разузнавателен самолет, той го нарекъл SR-71. Изявлението на Джонсън довел до необичаен проблем със сигурноста. Докато USAF SR-71 бил „БЯЛ“ проект или проект който е публично достояние, проекта А-12 на ЦРУ не бил такъв. Неговото съществуване останало тайна до 1981 година. За да се запази секретността, всички свързани с проекта били уведомени предварително за оповестяването на SR-71 и предупредени да не говорят за А-12.

Първия полет на SR-71 бил в базата на Локхийд в Палмдейл, Калифорния през декември 1964 година. Тази база както и Едуардс служели като главни оперативни места за този модел. 4200-то Стратегическо разузнавателно крило било активирано на 1 Януари 1965 година в база Beale, но първия SR-71 пристигнал чак на 7 Януари 1966 година.

През ноември 1965 година, дори след като А-12 бил обявен за действащ и готов за използване от ЦРУ започнали да се появяват съмнения за цената да се работи едновременно по двете различни групи самолети – А-12 и SR-71. След повече от година дебати, на 10 януари 1967 година било решено работата по А-12 да бъде прекратена. Въпреки, че OXCART вече го нямало, неговия наследник – SR-71 ще продължи да изпълнява разузнавателни полети през следващите 23 години. През 1990 година легендарния SR-71 Blackbird бива спрян от полети.

Самолетите А-12 останали в Зона 51 до 1968 година след което били изпратени в база Кадена, на остров Окинава. Останалите 8 самолета на ЦРУ били складирани в Палмдейл през юни 1968 година и 1129th SAS била деактивирана.

D-21 Tagboard

След загубата на U-2 на Гари Пауърс над СССР последвали дискусии за използването на А-12 OXCART като безпилотен самолет. Въпреки, че Кели Джонсън поддържал идеята за безпилотното разузнаване, той се противопоставил на идеята за развитието на безпилотен самолет на базата на А-12 с твърдението, че самолета е прекалено голям и сложен за подобно конвертиране. ВВС се съгласили да осигурят средства за тестването на високоскоростен и високолетящ безпилотен самолет през октомври 1962 година. Изглежда интереса на ВВС привлякло вниманието на ЦРУ – проекта Q-12. Към октомври 1963 дизайна на безпилотния самолет бил готов. По същото време Q-12 приел ново име. За да се различава от останалите проекти базирани на А-12 той бил преименуван на D-21. Кодовото име на проекта било Tagboard.

Първия D-21 бил готов през пролетта на 1964-та в Локхийд. След още 4 месеца проверка и статични тестове самолета бил транспортиран до Зона 51 и сглобен. Бил е предназначен да бъде носен от двуместен вариант на А-12, с означение M-21. Когато D-21/M-21 достигне точката за излитане първата стъпка била да се свалят предпазителите на въздухозаборниците и соплата. Това ставало чрез тяхното изхвърляне. След като Д-21/М21 достигали съответната височина и скорост се задействал рамджета и другите системи на Д-21. След като системите на Д-21 били пуснати и самолета-носач се намирал на съответната точка за пускане, специален механизъм вграден в М-21 започва леко да изтласква безпилотния самолет. При последната фаза на отделянето Д-21 се разкачва от пилона и вече лети самостоятелно.

Между 1964 и 1965 били адресирани множество трудности от различни технически аспекти. Летенето с безпилотния самолет „на гърба“ на М-21 водело до неподозирани проблеми с аеродинамиката. В края на януари 1966 година, повече от година след първия „закачен“ полет, всичко изглеждало готово за тестване на отделянето в полет. Първото изстрелване на Д-21 било на 5 март 1966 година с успешен полет. Д-21 прелетял 120 мили с ограничено гориво. Втория полет също бил успешен, като безпилотния самолет този път прелетял 1930 км, достигайки Мах 3.3 и височина от 27 хиляди метра. На 30 юли същата година напълно зареден с гориво Д-21 при проблем със системите след отделянето се блъска с носещия го М-21. Двамата пилота катапултирват и се приземяват на 240 км навътре в океана. Единия пилот е спасен от хеликоптер, но другия е пострадал при катапултирването и се удавя когато водата влиза в защитния му костюм. Кели Джонсън лично прекратява цялата програма, след като страховете му от самото начало се оправдават. Понеже вече имало няколко построени Д-21, вместо да бъдат нарязани, Джонсън предложил на ВВС че те могат да бъдат изстрелвани от бомбардировач B-52H.

По-късно през лятото на 1967 година, модификациите по Д-21 (вече с обозначение D-21B) и няколко B-52H били готови. Тестовете можели да продължат. Мисиите излитали от Зона 51 като самите изстрелвания ставали над Пасифика. Първия полетял D-21B бил Образец 501 – прототипа. Първия опит бил направен на 28 септември 1968 година и завършил катастрофално. Докато B-52H летял към точката за изстрелване, безпилотния D-21B паднал от пилона. Oсвободен от товара, бомбардировача направил рязко издигане, докато безпилотния самолет падал свободно. Двигателя на D-21B се запалил и според очевидците на земята „било голяма гледка“. Повредата се дължала на разхлабен болт в предната дясна връзка на пилона. Още няколко тестови полета били направени, като нито един от тях не бил успешен. В същото време А-12 вече имал разрешение да бъде вкаран в употреба, а скоро SR-71 щял да го замени. В същото време новите разработки в областа на сателитното разузнаване били почти готови. Към този момент имало няколко разузнавателни сателити които извършвали наблюдение над СССР. Новото поколение сателити скоро щели да покриват области по цялата планета. Тяхната резолюция щяла да е сравнима с тази на самолетите, но без най-малкия риск от политически скандал. Времето на Tagboard изтичало.

От базата Beal, Калифорния били извършени още няколко тестови полета, включително два над Китай през 1969 и 1970-та с различен успех. На 15 юли 1971 година, Кели Джонсън получил съобщение за прекратяване на програмата D-21B. Останалите безпилотни апарати транспортирани с C-5A и поставени в склад. Екипировката и инструментите които били използвани при построяването на D-21B били унищожени. Също както А-12 Oxcart, безпилотните D-21B останали „Черни прокети“ дори след като били пенсионирани. За тяхното съществуване не се е подозирало до август 1976 година, когато първата група пристигнала в база Davis-Monthan, където се намира известното гробище за самолети 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group. Втората група D-21B пристигнали година по-късно. Те били обозначени GTD-21B. GT означавало ground training.


Базата Davis Monthan e със свободен достъп, с туристически обиколки сред машините, така че съвсем скоро странно изглеждащите безпилотни апарати били забелязани и техни снимки започнали да се появяват във вестниците и списанията. Слухове за същестуването на D-21B от години обикаляли авиационните среди, като през 1982 година излезли първите детайли от програмата Tagboard. Въпреки това, информацията за програмата B-52/D-21B станала публично достояние чак през 1993 година. Същата година, оцелелите D-21B били предадени на музеите.

Тестване на чужда авиация

По време на Студената Война една от задачите на американската армия била да изследва и тества възможностите на заловените съветски самолети. Започвайки в началото на 60-те и в продължение на няколко десетилетия, Зона 51 става дом на няколко съветски самолета. По време на програмите HAVE DOUGHNUT, HAVE DRILL и HAVE FERRY, първите МиГ-ове летели на територията на САЩ биват използвани за да се оценят самолетите като представяне и технически характеристики както и техните възможности изправяйки се срещу американски самолети.

Това не е било ново за армията на САЩ, понеже ВВС започва тестване на чужда технология още през Втората Световна Война. След войната, тестването на придобита чужда технология се извършва от Техническия Разузнавателен Център към ВВС ( Air Technical Intelligence Center), който става доста важен по време на войната в Корея. През 1961 година, ATIC става Дивизия за Чужди Технологии (Foreign Technology Division) и се прикача към Командването на ВВС. Техния персонал бива изпращан навсякъде където може да се намери чужд самолет.

ВВС се интересува от тренировката на пилоти за тактически изтребители. Въздушното командване наема своите пилоти от военновъздушния тренировъчен център в база Едуардс, Калифорния които по принцип са завършили различни училища за тест пилоти. Тактическото въздушно командване избира своите пилоти главно от завършилите Оръжейното училище на ВВС.

През Август 1966 година, пилота изтребител от иракските ВВС, капитан Мунир Редфа дезертира, прелитайки със своя МиГ 21 в Израел след като му е било заповядано да атакува с напалм кюрдски селища в Ирак. Неговия самолет бива транспортиран в Невада след месец. През 1968 година, американското въздушно командване и Флота заедно създават нов проект наречен Have Doughnut при които въздушното командване, тактическото въздушно командване и тренировъчната ескадрила на флота (VX-4) използват този съветски самолет в симулиран въздушен бой. Понеже придобивката на МиГ-21 била сама по себе си секретна, тя била тествана в Зона 51.

Сравненията между F-4 и МиГ-21 показвали, че на пръв поглед те били равностойни. Но въздушния бой не е само технология. Крайните анализи показали, че най-важно е умението на пилота в кабината. Тестовете с Have Doughnut доказали това. Когато пилоти от Флота или ВВС летели с МиГ 21 резултатите били равни – F-4 печелил някои битки, МиГ 21 печелил други. Нямало ясно изразено предимство и за единия и за другия самолет. Проблема не бил в самолетите, а в пилотите които ги пилотирали. Пилотите не можели да докарат нито един от самолетите до предела на неговите възможности. Един от пилотите от Флота бил Marland W. „Doc“ Townsend тогава командир на VF-121, тренировъчната ескадрила от Ф-4 в Мирамар. Той бил инженер и ветеран от Корея и е летял на почти всеки самолет от флота. Когато летял срещу МиГ-21 е успявал да му се изплъзне и да го прихване всеки път. Пилотите от ВВС не се изкачват вертикално с МиГ 21. Ръководителя на Have Doughtnut бил Tom Cassidy, пилот от VX4. Toй наблюдавал как Townsend побеждавал пилотите от ВВС пилотиращи МиГ 21. Cassidy се качил в съветския самолет и излетял срещу Townsend, който бил с Ф-4. Този път резултата бил различен. Cassidy имал желание да се бие вертикално, издигайки самолета точно до точката преди да започне да пропада. Cassidy успял да хване на мушка Ф-4. След полета те установили, че МиГ 21 се справял по-добре от Ф-4 при по-ниски скорости. Ключа бил Ф-4 да ускори. Това което станало в небето над Зона 51 било забележително – F-4 победил МиГ-21 – било намерено слабото място на съветския самолет. По-нататъшните полети доказали научиеното. Било ясно също така, че МиГ 21 е достоен противник. Американските пилоти трябвало да летят много по-добре отколкото досега за да могат да го победят. Това налагало създаването на ново училище в което да се учат по-сложните умения за въздушен бой.

На 12 август 1968 година, двама сирийски лейтенанти от ВВС, Валид Адхам и Радфан Рифай излетели с двойка МиГ-17 на тренировъчна мисия. Те се изгубили и вярвайки че се намират над Ливан кацнали на летище Бесет в северен Израел (една от версиите е, че те били подмамени от добре говорещи арабски израелци). До края на годината тези МиГ-17 били транспортирани от Израл към Зона 51. Самолетите получили американски обозначения и фалшиви серийни номера за да могат да бъдат вписани в стандартните логове на Департамента по отбраната. Както и при предишната програма, малка група пилоти от Флота и ВВС извършвали симулирани боеве с МиГ-17. Няколко инструктори от флотското училище Топ Гън в Мирамар били избрани да летят срещу съветските самолети за да се оценят машините. Много скоро недостатъците на МиГ-17 станали ясни. Имал невероятно проста, дори груба и трудна контролна система която отстъпвала на контролите в американските самолети. Двата двигателя на F-4 били толкова мощни че можел да ускори извън обсега на оръдията на МиГ-17 в рамките на 30 секунди, като в същото време руския самолет попадал в обсега на ракетите на американския самолет.

Информацията събрана от тестовете с Have Doughnut и Have Drill били предоставени на новосформираното военно училище Топ Гън. До 1970 година програмата Have Drill била разширена, няколко избрани флотски екипажа на F-4 получили шанса да летят срещу миговете. Най-важния резултат от тази програма бил, че нито един флотски пилот не е побеждавал МиГ-17 при първия бой. Симулираните боеве в Have Drill били само с покани. Другите пилоти базирани в Нелис не трябвало да знаят, че колегите им тестват МиГ-ове. За да се предотвратят наблюдения, въздушното пространство над Зона 51 било затворено. На въздушните карти, зоната за изпитания била отбелязана с червено мастило. Забранената зона станала известна като Червения квадрат (или площад).

През май 1973 година стартирала програмата Have Idеа, която заела мястото на по-старите Have Doughnut, Have Ferry и Have Drill и проекта бил преместен тренировъчен център Тонопа. Там тестването на чуждестранната технология продължило и се развило през 70-те и 80-те.

Зона 51 помещавала и друга програма с чуждестранна технология. Програмата била наречена HAVE GLIB. Тя включвала съветски проследяващи и ракетни радарни системи. На около километър и половина на северозапад, около езерото Slater започнал да се изгражда цял комплекс в съветски тип, заедно с руски Barlock радар поставен в Тонопа. Те били създадени така, че да симулират руски противовъздушен комплекс.

През 1977 година ВВС започнали да финансират подобренията в Зона 51 по проекта SCORE EVENT. През 1979 година ЦРУ прехвърля юрисдикцията на Зона 51 към Air Force Flight Test Center в Едуардс. Sam Mitchell , последния командир на Зона 51 от ЦРУ предал командването на ВВС подполковник Larry D. McClain.

Програмата Have Blue/F-117

През декември 1977 година на полигона в Зона 51 за първи път излита прототипа на стелт изтребителя на Локхийд HAVE BLUE (по-малка концептуална версия на F-117 Nighthawk).

През следващата година ВВС подписват договор с Локхийд за разработката на F-117. На 17 януари 1981 година, тестващия екип в Зона 51 приема доставката на първия прототип 79-780 с обозначение YF-117A. В 6:05 сутринта на 18 юни 1981 година, тест пилота на Lockheed Skunk Works Hal Farley издига YF-117A 79-780 над пистата в Зона 51.

Междувременно, Тактическото Въздушно Командване решава да изгради организация която да помага на F-117A докато придобие оперативен статус. Тази организация става 4450-та тактическа група (оригинално обозначение А Група), която е официално активирана на 15 октомври 1979 година в Нелис въпреки че групата се намира в Зона 51. 4450-та ТГ също така използва A-7D Corsair II като тренировъчен самолет за F-117A и тези операции продължават до 15 октовмри 1982 година.
Летящата ескадрила на 4450-та ТГ се преобразува в 4450-та Тактическа Ескадрила (обозначена като I група), активирана на 11 юни 1981 година и 4451-ва Тактическа Ескадрила (обозначена като P група) активирана на 15 януари 1983г. 4450-та ТЕ в Зона 51 е първата ескадрила екипирана с F-117A, докато 4451-ва ТЕ е била разположена в базата Нелис и е била екипирана с A-7D Corsair II оцветени в черно, с обозначение на опашката LV. А-7D се използват за тренировка на пилотите преди първите F-117A да бъдат доставени в Зона 51. След това A-7D биват използвани за симулирани въздушни боеве с F-117 както и за други тестове на оръжия в полигона на Нелис.

15 октомври 1982 година е важна за програмата, защото на тази дата майор Alton C. Whitley, Jr. става първия пилот от ВВС който полита с F-117A.

Въпреки че мястото е идеално за тестване, Зона 51 не е подходяща за оперативно действие, затова трябвало да се установи нова база за F-117. Летището в Тонопа е било избрано да бъде първата база приела на въоръжение F-117. Oт октомври 1979 година летището в Тонопа бива модернизирано и разширено. Пистата била удължена от 1800 до 3000 метра. Били добавени нови писти за рулиране, циментова настилка, огромен хангар както и резервоари за гориво.

В началото на 1982 година, нови четири самолета YF-117А били разположени в южната част на базата, известна като Southend или Baja Groom lake. След като тестовата група (група R) открила огромен скорпион в своите помещения това се превърнало в техния талисман, а самата група била наречена Baja Scorpions. Тестването на свръхсекретните прототипи в Зона 51 продължило до средата на 1981 година когато се прехвърлили на финалните версии на F-117. Те били доставяни и отнасяни от Зона 51 към Локхийд чрез товарни самолети C-5 при нощни полети за да се гарантира секретността. Това означавало, че всеки F-117 е трябвало да бъде разглобен, да му се източи горивото, да се пренесе и качи в товарния самолет по тъмно, да се транспортира до Локхийд и да се разтовари. Там се извършва обратния процес. Всичко това естествено ставало по тъмно – сглобяване, зареждане, тестов полет, после разглабяне, качване в товарния самолет и обратна доставка. Освен самите полети, в Зона 51 извършвали радарни и оръжейни тестове на F-117 както и самото трениране на първата група пилоти от ВВС на САЩ които ще станат първите влезли в бой с новия самолет.

На 17 май 1982 година започнал трансфера на 4450-та ТГ от Зона 51 към Тонопа, който завършил в началото на следващата година.

Група R била деактивирана на 30 Май 1989г. Тя била преобразувана в Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing. През 1990 година, последния F-117A (борд 843) бил доставен от Локхийд. След приключване на тестовите полети на последния самолет в Зона 51, тестовата група продължила своите тестове с модифициран от Локхийд самолет. През февруари и март 1992 година, тестовата група била преместена от Зона 51 към Комплекс 42 на ВВС база Палмдейл и е била включена в 6510-та тестова ескадриа на Air Force Systems Command. Някои тестове и други секретни операции били извършвани в Зона 51 до края на оперативното използване на F-117. Наскоро деактивираната (през 2008г.), 410-та Тактическа учебна ескадрила води началото си от 4450-та ТГ – група R.

По-късни операции

След като F-117 влиза на въоръжение през 1983 година, операциите в Зона 51 продължили. Базата и пистите били увеличени. През 1995 година федералното правителство разширило наземния периметър за да включи в него и заобикалящите планини които осигуряват пряк, макар и доста далечен поглед към зоната.

Намиращите се там копия на съветски радари са били използвани по-късно за установяване на стелт възможностите на B-2 и F-22 Raptor.

Настоящите проекти в Зона 51 включват разработки на нови „невидими“ самолети, оръжейни разработки и безпилотни летателни апарати.

Няма коментари:

Публикуване на коментар